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丰田:谁说我不配谈驾控?一次给你整俩风格的

2020-12-04 10:47


一口气体验两种来自丰田的不同的驾驶乐趣,是一种怎样的感觉?
最近我就尝试了一次,一种来自 Supra,另一种来自 C-HR EV/ 奕泽 E 进擎。
GR,丰田章男挑战精神的起点
就在今年 11 月 1 日,丰田汽车公司正式宣布,将丰田汽车运动品牌 GR 引进中国市场,并同时宣布将该品牌的旗舰运动车型 Supra 引进中国。


GR 是 GAZOO Racing 的缩写,很多车迷朋友一定对这个丰田旗下的高性能运动品牌早有耳闻,但其背后其实还有一段鲜为人知的故事。而这个故事的主角,正是现任丰田汽车社长丰田章男。
让我们把时间拨回到 20 年多前。当年的丰田章男还只是一名 课长 ,但为了更好地为顾客提供服务,他决定向传统的二手车销售形态发起挑战。


当时的丰田章男 课长 (左 3)
彼时,在日本销售二手车,卖家都必须先将所售车辆运送至经销店,买家也只有到经销店才能挑选车辆。然而,这个流程相当耗费时间,并且买家要到店后才能知道是否有自己满意的车辆,很有可能是乘兴而去,败兴而归。
为了改变这一现状,丰田章男建立了一套 二手车图像销售系统 ,使二手车还在卖家手中时,就可以将车辆的照片上传到网站,买家也可以第一时间在网站上寻找到自己中意的车辆以及经销店等信息,从而大大提升了二手车买卖的效率。
可能现在看来,这只是再常规不过的操作,但要知道,在 20 多年前这样的销售模式可谓相当创新。


二手车图像销售系统
而 图像 一词在日语中的发音是 GAZOO,因此这套 二手车图像销售系统 也被命名为 GAZOO.com。这套创新销售模式,不仅成为了日后丰田 GR 品牌的原点,更象征了丰田章男骨子里的挑战精神。
丰田章男的逆袭与 Supra 的复活
突破自我所带来的巨大快感,让丰田章男不断向更高的难度挑战。于是,他把挑战的目标转向了赛车运动,而 GAZOO Racing 的故事和丰田 Supra 的 复活 也由此展开。


丰田章男(左)与成濑弘(右)
当年,丰田章男已从昔日的 课长 晋升成丰田的一名高管。但在一次车辆评测时,却被当时的丰田首席试车手成濑弘批评了。
像你这样连车都开不好的人,不要随便和我聊造车的意见! 成濑弘的这句话深深地刺激了丰田章男。然而,丰田章男并记恨心中,而是拜成濑弘为师,刻苦学习驾驶技术,开始了自己的 逆袭 。


此后,丰田章男开始苦练车技,甚至舍弃了曾经酷爱的高尔夫运动,将所有的业余时间全部用在了驾驶技术的练习上,并且最终成为了丰田首席试车手。
在开始练习时,丰田章男使用的就是一辆改装过的二手第 4 代(A80)Supra。不过,这件事同时也让他倍感遗憾——他发现,其他公司用于赛车运动的车辆,基本都是未来两三年才会上市的新车型,只有丰田使用的是二手车。也正是那时开始,丰田章男下定决心要让 Supra 尽快回归。


2007 年,为了实际考验自己的驾驶水平,也为了更好的理解 FUN TO DRIVE 的精髓,丰田章男不顾公司内部众人反对,以 GAZOO Racing 命名车队,毅然参加了德国纽博格林 24 小时耐力赛。丰田章男始终认为, 为了制造更好的汽车,需要通过赛车运动锻炼车、锻炼人 。


德国纽博格林赛道全长 25 千米,高低落差超过 300 米,有超过 180 度的急转弯,并且道路凹凸不平,堪称世界难度最大的赛道,素有 绿色地狱 之称,同时这里也是汽车研发测试的圣地。
有了这样热血的开端,GAZOO Racing 开始不断发展壮大。
2015 年,丰田将所有参加的汽车运动相关的工作统合为 TOYOTA GAZOO Racing;
2017 年,GAZOO Racing 内部公司正式成立,成为与 动力总成 、 智能互联 等并列的丰田 8 个内部公司之一,全面负责 GR 品牌量产车型的策划、研发、生产以及服务等相关工作。
自此,丰田开始把在赛道上总结的大量经验和技术,应用到量产车的开发中,为 制造更好的汽车 打下坚实的基础。
由丰田章男 调教 出来的全新 Supra 开起来怎样?
再度回归的 Supra,正好给了丰田 GR 品牌一次成果展示机会,既让人们能一窥这个全球汽车巨头的掌舵人对汽车的独到理解,也让世界感受到在丰田章男带领下的丰田汽车,其挑战自我的强烈决心。


诞生于 1978 年的 Supra,当时是作为高性能运动车型 Celica 的高端车型面世的。上市后,其良好的操控性以及 人车一体 的驾乘感受,就立即赢得了众多运动车型爱好者的青睐。
在随后的几次更新换代中,其运动性能不断得到提升,在各种赛事中都取得了骄人的成绩,被荣获 日本的直线之王 的美誉,在世界范围内圈粉无数。
虽然在 2002 时,Supra 曾一度停产,但车迷对这款车的关注和期待却始终没有减少,众多车迷都以拥有一辆 Supra 为傲,并且希望这款高性能车有朝一日能够回归赛场。


承载着车迷的热爱和关注,全新 Supra 再度复出,可谓众望所归。
作为陪伴着自己磨练车技的伙伴、创立 GR 品牌的 初心 ,丰田章男当然明白车迷们的期盼,他甚至比任何人都更希望以最完美的方式迎接这位 老朋友 的归来。为此,他十分重视车辆的研发工作,并且在第五代 Supra 上市之前,以首席试车手的身份,在纽博格林赛道对车辆进行了最终测试。
这一次,第 5 代 Supra 被引进中国市场,更让国内车迷得以有亲身感受丰田 GR 品牌的运动基因,从一个全新的角度,刷新对丰田车的认知。


在产品设计研发过程中,第五代 Supra 就以优化 轴距 、 轮距 和 低重心 3 项基础要素为研发核心,实现了符合丰田旗舰纯运动车型的性能与设计。
光从外观看,无论是车外流畅紧致的肌肉线条、运动低趴的车身姿态,还是车内的无框车门、运动桶椅、碳纤维饰板,每个细节都彰显着 Supra 优雅与运动兼容的独特魅力。




在车身尺寸与丰田 86 大致相同的情况下,新一代 Supra 将轴距再缩短了 100mm,在轴距与轮距比实现 1.55:1 的黄金比例的同时,也达到了理想的 50:50 前后重量配比。
自 1978 年诞生以来、历经数代车型进化而来的优异运动基因,让新一代 Supra 驾驶起来依然令人兴奋。
在试驾场地内,设有直道加速、S 弯道、蛇形绕桩等体验项目,可以多方面体验到全新 Supra 在操控上带来的乐趣。


当日试驾的是一台搭载 3.0T 直列 6 缸发动机的车型,最大功率达 250kW,峰值扭矩 500Nm,搭配一台 8 速手自一体变速器,0-100km/h 加速仅需 4.3 秒。
在现场我们当然没有拿着尺子、捏着秒表在测量,但当把驾驶模式调至 Sport,在起点一脚油门深踩到底之后,你就能从座椅上感受到这台前置后驱的 钢炮 带来的明显推背感,在头圈试乘体验时,这种推背感会更加强烈,甚至让人产生晕眩感,确实不愧 直道加速之王 的称号。


但当自己亲自试驾时,刚才让人晕眩的加速过程却变成了一个令人热血沸腾的环节,灵敏而有力的响应速度,配上浑厚的发动机声浪,让驾驶者对这台车的加速表现不仅充满信心,甚至想再进一步试探它的极限。
如今,随着一些高性能的纯电动车涌现市面,0-100km/h 加速挤进 3 秒以内好像只是分分钟的事,Supra 4.3 秒的加速成绩从数值上看似并不亮眼,但个人认为,相比起纯电动车那种过于轻盈安静的提速,这种大排量燃油发动机给予驾驶者的循序渐进式的动力输出,带来的整体感受会让人感到莫名踏实、安稳。


得益于全新 Supra 比肩超跑的低重心设计,以及更高的车身刚性(Supra 的车身强度是丰田 86 的 2.5 倍),进一步提升了其操稳表现——在连续左右摆动的绕桩项目中,车辆的整体支撑性相当充足,车身不会出现多余晃动、侧倾。
配合精准的转向,打方向的幅度甚至不少过 1/4,就能轻松完成一系列绕桩动作。值得一提的是,方向盘无论是转向力度以及握感也非常舒适、贴合,即使是女生驾驶也不会有负担。


在此过程中,驾驶者能清晰感受到车身良好的循迹性,都说开后驱车容易甩尾,但全新 Supra 给你感觉确实一切尽在掌握中, 人车一体 的基因再次得到了重新诠释。
可以说,体验全新 Supra 的乐趣是轻松的——对部分后驱车新手来说,澎湃的动力加上优良的操控基因,这台车能让你尽享驾驶跑车的激情,却也并不难驾驭;当然,如果你是一名驾驶好手,相信全新 Supra 会是一款能为你带来无穷乐趣的车型。


TNGA+ 电动化:任何人都能体验到的驾驶乐趣
如果说全新 Supra 所带来的驾驶乐趣还是过于 刺激 ,那 C-HR EV/奕泽 E 进擎上的驾驶乐趣就 接地气 得多了。
众所周知,C-HR EV 和奕泽 E 进擎是分别在广汽丰田、一汽丰田销售的姐妹车型,因此两款车无论在外观上还是在动力总成、底盘调校上都基本保持一致。


此前,在好几次试驾燃油版 C-HR 时,我就对其灵活、精准的操控表现留下了深刻印象。而得益于动力系统的变化,纯电动版的 C-HR EV 和奕泽 E 进擎又带来了另一种更爽的驾驶快感。
这种更爽的感觉,一方面是因为纯电动车(BEV)的加速更快。据官方数据,C-HR EV 0-50km/h 的加速时间仅 3.4 秒!这个数字,我在试车场的大直道上也有了一定的亲身体验,两款车有力且平顺的起步,完全不会有那种突兀得像脱缰野马般的失控感。


C-HR EV/ 奕泽 E 进擎最大动力输出为 150kW,峰值扭矩 300Nm,搭载一组容量为 54.3kWh 的电池组,工信部纯电续航里程为 400 公里。
丰田特别强调 0-50km/h 的加速,而不是 0-100km/h,也意味着两款车的调校,更倾向于在起步加速和更常见市区行驶工况下凸显优势。要知道,日常行驶中,没有多少人能体验所谓的 0-100km/h 加速快感,反而 0-50km/h 是大家经常能体验到的范围,在这个速域内体现优势,不仅更符合纯电动车作为城市通勤工具的定位,也能让更多用户在日常用车中更多地体验 BEV 出众的提速表现。
另一方面,则来自 TNGA 架构。作为从 C-HR 和奕泽衍生而来的新能源车型,C-HR EV 和奕泽 E 进擎当然也是基于丰田 TNGA 架构打造的车型。据悉,与燃油版相比,EV 版车型的车身抗扭刚性进一步提升了 20%;由于电池的存在,车辆重心则下降了 34%。


在实际体验中,基于 TNGA 架构下打造的燃油版,本身在抗侧倾性能上已经做得足够优秀,因此关于这方面的提升在 EV 版上或许不是太明显,但大概由于搭载电池后车重有所增加,EV 版的转向更有分量感,整体行驶质感也相应有所提升,显得更有质感。而 EV 版车型更扎实沉稳的驾驶表现,也给予了驾驶者深踩油门、更激烈驾驶的信心。


电池包采用与车身骨架融为一体的设计,让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护,同时,将电池包与箱梁结构结合,并与车身纵梁通过螺丝固定,大大加强了电池包的抗外力冲击性。
除了更轻盈、爽快的驾驶体验,在消费者更关注的新能源车安全性能方面,C-HR EV 和奕泽 E 进擎也是做足了充分的保障,比如在电池包的保护结构设计、电池包内部管理系统、充电效率控制、电池温度把控等多个方面,丰田都做了周全的考量。而这套稳健、安全的新能源方案背后,与丰田自研发油电混合动力(HEV)起,历经 20 余年在电动化技术领域累计的大量经验和数据密不可分。


过去谈及丰田车,大概没有人会提起 操控 、 年轻 二字,除了省油、可靠之外,以前的丰田车上更多是被烙上了 中庸、保守 的印记。但如今,随着丰田 GR 品牌车型和丰田 TNGA 架构双双推出,未来,丰田车将能提供更多具有不同驾趣的产品,满足消费者不同的驾控需求,践行当初 制造更好的汽车 的承诺。
文 | 鹿由器
( 本文仅为作者个人观点,不代表 DearAuto 立场。 )
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广东格林律师事务所李国勇律师

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